Kergliiklustee ristumine tänavaga on enamasti ohtude allikas, seetõttu on arenenud jalgrattamaades kasutatud lahendusi, kus rattarada tuuakse ristmiku ületamiseks sõiduteele ja peale ristmikku suunatakse taas mugavamale alale.

BYPAD audiitorite seisukoht: kõik ristmikud jalgrattateel (-rajal) tuleb üheselt arusaadavalt lahendada ning kus vähegi võimalik, tuleb jalgratturile anda liikumiseks eesõigus, jalgrattasadulast mahatuleku ja kõndides ristmiku ületamise varianti kasutada ainult põhjendatud erijuhtudel, kindlasti mitte üldlevinud lahendusena.

Rattasõit ülekäiguradadel

Jalakäijate ülekäigurada (sageli “sebra” kujul) on tõsiseks takistuseks ratturi teel. Kui mitmetes Euroopa riikides (näiteks Soomes) on lubatud sebral sõites teed ületada juhul, kui see ülekäik on ühtlasi kergliiklustee osaks, siis Eestis on see teadupoolest keelatud (kuigi juhtivate liiklusspetside arvates võib sõita 10 cm kaugusel sebra kõrval).

Tartus on näiteks olukord, kus projekteerija ebapädevuse tõttu on Kalda teel lahendus, kus tühermaale viiva teeotsa, parkla või turu värava juures tuleb ratturil ca 200 m jooksul 4 (!) korda sadulast maha ronida, autoliiklus neil ülekäigukohtadel aga praktiliselt puudub.

Ühe kiireid lahendusi võimaldava variandina pakume välja pildil nähtava märgistuse:

Milliseid liiklusmärke kasutada?

Millest lähtudes on Eestis juurdunud siin piltidel nähtav tähistusviis? Mis on sellise tähistuse loogika? Liiklusekspertide hinnangul ei keela kergliiklustee lõpu märk edasist rattasõitu, küll aga paneb õnnetusjuhtumi korral vastutuse tavaliselt ratturile. Sellisest märgistusest saavad reeglina valesti aru ka autojuhid, sest see märgistus ei sätesta liikumise eesõigust, kuigi autojuhid enamasti siiski selle õiguse endale võtavad.

On mindud sellise absurdini, et rattatee on lõpetatud ka hooviväravate ees (pildid 16-3 ja 16-4).

Haapsalus on “reguleeritud” mõne ruutmeetri suurune ala, kuhu autodel üldse asja ei ole, algselt 4 liiklusmärgiga, uue lahenduse korral aga juba 8 (NB!) liiklusmärgiga kergliiklustee algus ja lõpp.

Järgneval pildil on näha, et kergliiklusteele viitav märk ei välista sugugi autoliiklust sel lõigul, paremal on aga Tallinnas ootamatult kergliiklustee lõpetatud, sest sillaalune kõnnitee on veidi normist kitsam (aga mida peab tegema jalgrattur, kas hüppama sõiduteele?):

BYPAD ekspertide ühine arvamus: Massiline jalgrattatee /kergliiklustee alguse ja lõpu märkide paigaldamine on mõttetu, kuna sellise tähistuse regulatiivne mõju on väike ja see ei too liikluskorraldusse piisavalt selgust ja turvalisust (kuigi võib olla juriidiliselt korrektne).

Liikumise eesõigus palju selgemalt määratletud, kui see oleks olnud vaid kergliiklustee alguse ja lõpu märke kasutades. Jalgrattur on nõus tee andmise kohustusega, kui see põhjendatud nõudmine ja liikluskorraldusvahenditega vastavalt ka korraldatud.

Neis situatsioonides aga ei tea tavaliselt ei autojuhid ega ratturid, kellel tegelikult eesõigus on:

BYPAD audiitorite seisukoht: jalgrattasõbralike liikluslahenduste korral annab reeglina auto teed ratturile, sest rattur liigub lihasjõu mõjul ja sagedane peatumine-startimine on füüsiliselt liialt koormav. Kui tahame saada jalgrattasõbralikuks linnaks, tuleks sellest seisukohast juhinduda.

Kõrged äärekivid - Ida-Euroopa "lastehaigus"

Äärekivid on Eesti jalgrattarajatiste üheks tõsisemaks valulapseks. Selliseid probleemseid peale/mahasõite on Eestis kindlasti tuhandeid. Osa neist on valminud 90-ndail aastatel, paraku uuemad õnnetud lahendused on valminud alles viimaste nädalate jooksul. Jalgrattur ei ole enamasti mitte trikirattur või maastikurattaga treenija. Kõrged äärekivid sportlasi palju ei segakski, vastuvõetamatud on need aga rattureile, kelle ratta lisaistmel istub laps, kellel on rattal raske pagas või kelle ratta peenem kumm ei talu selliseid läbilööke.

BYPAD audiitorite ühine seisukoht: Kergliiklusteedele (rattateedele) peale ja mahasõidud peavad olema täiesti sujuvad, kui äärekivi pannakse, peab see olema 0-kõrgusel e. sõiduteega ja kergliiklusteega ühes tasapinnas. Euroopas on selline praktika juurdunud ja mingeid probleeme ei kaasne. Äärekivide kõrgus on taas üheks jalgrattasõbraliku linna indikaatoriks.

Eestis levinud praktika vale kõrgusega äärekivide paigaldamise ja hilisema mahafreesimise osas on pretsedentitu raiskamine, tulemus on näotu ja ebakvaliteetne.

Eestis on äärekivide kõrguse osas levinud erinevad praktikad.

Tartus oli kergliiklusteede peale- ja mahasõitudel pikka aega äärekivide kõrguse normatiiviks 2-4 cm, jalgrattaliikluse ühiskomisjon otsustas paar aastat tagasi max kõrguseks määrata 2 cm, soovituslikult aga 0 cm. Tallinnas on uute projektide puhul püütud järgida uut normi, mis on 1,5 cm.

Tegelik elu aga näitab midagi muud. Sageli on ka viimaste aastate objektidel äärekivide kõrgus olnud kuni 12 cm, mida ehitaja põhjendab projektis sätestatuga, ehituslike ebatäpsustega ja vähese informeeritusega. Tõepoolest, asi algab projekteerimisest, tipneb aga vähese ehitusjärelevalvega ja hoolimatusega. Ääretult kurb on vaadata, kuidas kallitel uusobjektidel äärekivid freesides ära näritakse ja nii näeb juba uus objekt väga nigel välja. Pealegi ei saavutata ka freesides soovitatavat normaalset tulemust.

Miks paigaldatakse ikkagi kõrgeid äärekive? Põhjendused Eesti ametnikelt:

1. Siis ratturid ei kihuta ja liiklus on ohutum!
   
   
   

   
   
   Vastuväide: ohutusest on asi kaugel, äärekive jälgides võib hoopiski lähenev auto ratturil märkamata jääda.
2. Äärekivi aitab paremini sadevett ära juhtuda.
   Vastuväide: Piltidel see tulemus küll ei kajastu. Selles osas hoopis paremad lahendused.
   
   
   

   
3. Ilma äärekivita ei saa puhastusmasinad töötada.
   Vastuväide: puhastustehnika on enamasti sama, mis lääneriikides ja seal pole keegi sedalaadi probleemidest kuulnud.
4. Äärekivid on vajalikud pimedatele, kes muidu ei leia tee serva üles.
   Vastuväide: selleks on olemas lahendused. Pimedad ise ka ei tunneta äärekivide puudumises probleemi.
   
   
   

   

Kergliiklusteede peale- ja mahasõidud Eesti versioonis. Kui vasakpoolne lahendus kuulub eelmisse sajandisse, siis ratturi jaoks on see siiski hea. Uuem lahendus kõrval on ehitatud küll äärekive kasutades, aga need asuvad praktiliselt samas tasapinnas teekattega ja on samuti heal tasemel lahendus.

Kui on tarvis sadevett ära juhtida, siis pole tingimata äärekive vaja. Suur kalle ei lase veel kergliiklusteele voolata, rattasõitu aga samas suuremalt ei sega.

Sageli on jalgrattarajad nii projekteeritud, et kõrguste vahesid ei teki ja seetõttu äärekivide probleemi ei saagi olla.